Вместо него на этой встрече присутствовал посол по особым поручениям.
В то же время страны продолжают реализовывать совместные проекты, но они тоже практически никак не относятся к инициативе «Одного пояса»: тот же завод «Ямал СПГ», в котором несколько лет назад Фонд Шелкового пути приобрел долю 9,9%, скорее, закрепляет энергетическое партнерство двух стран.
Во всем виновата политика
«Смущает то, что инициатива «Пояса и Пути» по сути не является организацией, а значит, Китай сам полностью контролирует то, как она должна выглядеть в итоге. Получается, что никто не может предложить свои инициативы, поскольку у «Пояса и Пути» нет каких-то органов, через которые их можно было бы завести: вы либо участвуете, либо нет», — разводит руками Алексей Маслов.
С политической точки зрения Москва, невзирая на тесное сотрудничество с Пекином по множеству вопросов, продвигает совершенно обратную позицию на международной арене. Дело в том, что внешнеполитическая концепция России не предполагает присоединения к блокам, которые она не может контролировать.
Это тянет за собой проблему отсутствия каких-либо серьезных инвестиций в российскую экономику со стороны Китая. По словам Андрея Маслова, Москве гораздо интереснее провести реиндустриализацию своих территорий на Дальнем Востоке, в то время как Китай воспринимает Россию как рынок сбыта для своих товаров и транспортную магистраль для их перевозки в Европу.
«Россия в этом смысле не готова становиться частью китайского проекта. Китай это несколько удивило, поскольку многие страны с радостью отнеслись к таким инвестициям и подписали все необходимые бумаги», — объясняет Андрей Маслов.
Стоит отметить, что не только Россия стала охладевать к проекту «Одного пояса» из-за непоколебимой позиции Китая. В беседе с «Газетой.Ru» ученый напомнил, что за последний год целый ряд стран, ранее активно сотрудничавших с Пекином по вопросу этой инициативы, начал постепенно от нее отдаляться. Среди них Малайзия, Румыния и Чехия.
Поезда и так ходят
Что касается логистической составляющей инициативы «Одного пояса, одного пути», в которой Россия должна занять одну из ключевых позиций, никаких серьезных противоречий между Россией и Китаем нет.
В первых числах июля поездом Китай-Европа впервые были отправлены товары трансграничной электронной торговли: состав прошел через всю линию Транссибирской магистрали, после чего последовательно доставил груз в Германию, Францию, Бельгию и другие страны Европы, сообщает РЖД-Партнер.
Но несмотря на то что доставка китайских грузов в Европу по суше гораздо быстрее, чем по привычному морскому пути, популярность такого маршрута до сих пор остается низкой из-за транспортных издержек, указывает доцент кафедры менеджмента ИБДА РАНХиГС Эмиль Мартиросян.
В комментарии «Газете.Ru» эксперт рассказал, что даже несмотря на то что многие из необходимых транспортных артерий уже созданы, их до сих пор не удалось окончательно интегрировать друг в друга, из-за чего морской путь отправки товаров остается на 20-30% дешевле.
«Проект «Пояса» задумывался именно для того, чтобы связать эти лоскутные транспортные артерии в единую систему, которая позволит внедрить самый важный аспект — сквозную тарифную ставку, — обращает внимание Эмиль Мартиросян. — То есть грузоотправитель заплатит один раз за перевозку груза через все территории. А сейчас получается, что даже отправляя груз через уже готовую наземную инфраструктуру, платить за его проезд приходится в каждой стране, через которую проходит груз».
Параллельно с этим страны продолжают совместно строить сеть модульных логистических центров: они уже работают в Харбине и Новосибирске, а к 2025-му году должно появиться 25 таких центров.
Их суть в том, что прибывший по автодороге контейнер можно перегрузить на железнодорожный состав, самолет, морской или речной грузовой транспорт, что позволяет значительно снизить себестоимость логистики. Но правильно функционировать они могут тоже только в том случае, если увязать их в единую систему.
Но экологический риск не единственная проблема с точки зрения модернизации Транссиба, предупреждает Алексей Маслов из ВШЭ. По его мнению, если Россия сделает это только для того, чтобы перевозить китайские товары в Европу, то это очень опасный проект, поскольку тогда страна попадет в серьезную зависимость от Пекина.
Второй проблемный момент в том, что любая дорога работает в две стороны, и если поток товара из Китая в Европу представить себе довольно легко, то что будет перевозиться из Европы в Китай — помимо небольших партий люксовых товаров — совершенно неясно.
«А если Россия начнет наращивать поставки сельхозпродукции в Китай с юга, центральных регионов и Алтая, тогда выгода от этого маршрута будет очевидна. Но для этого Пекин должен расширить квоты для нашей страны и облегчить получение необходимых санитарных сертификатов», — подытожил эксперт.